Es considerado el diseño aeronáutico alemán más avanzado que haya sido usado y según algunos historiadores fue un avión que podía haber recuperado la supremacía aérea para la Luftwaffe. No obstante, el impacto que tuvo en el curso de la guerra fue insignificante debido a su tardía introducción y al reducido número de ellos que entró en servicio. El Me 262 ha influido en el diseño de muchos aviones de la posguerra como el North American F-86 Sabre y el Boeing B-47.[/align]
Desarrollo
Desarrollo
A pesar de la creencia generalizada, el Me 262 no fue el primer avión a reacción que voló. El privilegio del primer vuelo con motor a reacción corresponde al Coandă-1910 y años más tarde al Heinkel He 178, cuyo vuelo inaugural fue el 27 de agosto de 1939, cinco días antes de estallar la Segunda Guerra Mundial.
El primer turborreactor de intercepción con este tipo de motores fue el Heinkel He 280 que voló por primera vez en 1942 y con el que el Me 262 comparte algunas características. Sin embargo, la elección del proyecto de Messerschmitt en 1943 por el Alto Mando alemán supuso el fin del desarrollo del He 280.
Antecedentes
El desarrollo del Me 262 comenzó en otoño de 1938 con la designación "Projekt P.1065". De la mesa de diseño del equipo, bajo la dirección Dr. Waldermar Voight y la supervisión de Wilhelm Messerschmitt, salieron los planos basados en el concepto de un caza-interceptor con dos motores gemelos a reacción. El diseño inicial contemplaba la ubicación del motor en medio del ala, el tren principal al centro en bahías trenzadas debajo de la góndola (cabina del piloto) y una forma de ala perpendicular al fuselaje. Después de dos revisiones, se modificó la disposición del tren de aterrizaje principal en bahías enfrentadas bajo la góndola y una inclinación del ala en forma de flecha. Así se envió una propuesta concreta al ReichsLuftfahrtMinisterium (RLM) en mayo de 1940. En julio, el RLM ordenó la construcción de tres prototipos para ser impulsados por turborreactores BMW P-3302 de 600 kgf de empuje unitario.
Prototipos
Prototipos
El piloto Hans Guido Mutke aterrizó de emergencia en Dübendorf (Suiza) con este Me 262 el 25 de abril de 1945.
Messerschmitt AG se encontraba retrasada en una carrera con Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG por conseguir un avión caza a reacción. La firma Heinkel presentó el He 280 el 2 de abril de 1941 con dos motores HeS8A de 585 kgf de empuje, cola de doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo. Este se constituyó en el primer caza a reacción en volar. El precario desempeño de sus motores, su inferior aerodinámica y los constantes enfrentamientos políticos entre Ernst Heinkel y el RLM marcaron el destino de este diseño.
Después de las pruebas en el túnel de viento realizadas por Messerschmitt AG, el primer prototipo fue construido. Denominado Me 262 V1 (la "V" significa Versuch: experimental). La compañía BMW estaba teniendo problemas con sus motores, de modo que el aparato voló el 18 de abril de 1941 propulsado por un motor a pistón montado en el morro, un Junkers Jumo 210G de 710 CV (530 kW) de hélice bipala como única fuente de impulso. Unas semanas después, el 15 de mayo de 1941, el prototipo experimental Gloster E-28 británico realizó su primer vuelo. A pesar de esto, el RLM, impresionado con los resultados del proyecto, ordenó cinco prototipos más en julio de 1941. En noviembre de 1941, después de muchos problemas de desarrollo y construcción, en especial con las aleaciones utilizadas, fueron instalados dos motores gemelos BMW 003 en las alas con 550 kgf de empuje lineal. El 25 de marzo de 1942, el piloto de pruebas Fritz Wendel echó a volar. Se retuvo el motor a pistón con el objeto de permitir el aterrizaje en caso de un fallo en los motores a reacción y, efectivamente, fallaron. El avión sufrió serias averías en el aterrizaje, mas su piloto salió ileso; los álabes de la etapa de comprensión habían fallado, lo que llevó al entero rediseño del motor. Esto, sumado a otros problemas técnicos, haría que pasaran otros tres años antes de que esta aeronave llegara a los escuadrones de caza de la Luftwaffe.
El desarrollo del segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004A afrontó graves demoras, no siendo entregado hasta el 2 de octubre de 1942. Las demoras se debieron en parte al cambio en el diseño que hasta ahora se había visto en el motor a reacción desarrollado hasta entonces: un motor a reacción centrífugo. Los nuevos motores de empuje axial tenían un enfoque diferente para llegar al mismo objetivo. A pesar de los retrasos y problemas, el RLM ya había pedido quince Me 262s de preproducción en mayo de 1942, y treinta adicionales más a la orden en octubre de 1942.
Los problemas del motor a reacción inicial (BMW) obligaron al uso de un nuevo motor desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: el motor Jumo 004A. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo 004A de 840 kgf de empuje unitario, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón. Sin embargo, el vuelo de prueba no transcurrió sin problemas. El ingeniero Ludwig Bölkow comentó en una entrevista que el morro del aparato no se levantaba de manera que pudiese despegar. Después de analizarlo, se pidió al piloto de pruebas que, al alcanzar la velocidad de 200 km/h, aplicara los frenos para conseguir la inclinación del morro del avión por inercia. Tal maniobra funcionó, el morro se inclinó y el Me 262 despegó, unas semanas después de que su contraparte británica, el Gloster Meteor, entrara en escena. Tres semanas después, en su segundo vuelo, se estrelló. El problema sería resuelto de forma definitiva en el quinto prototipo, al cambiar el diseño original del tren de aterrizaje por uno de tipo triciclo.
El Gloster Meteor nunca entró en combate con el Me 262, ya que los británicos consideraban su desarrollo un secreto muy valioso para arriesgar su pérdida en territorio enemigo. Así que su misión principal consistió en defender el Canal de la Mancha. Desde cualquier aspecto observable, el Meteor quedaba en segundo lugar. Con un armamento de menor calibre era además, 210 km/h más lento, pesaba 690 kg más sin carga útil, tenía una potencia inferior en 250 kgf de empuje y por tanto una relación empuje/peso menor.
El piloto Hans Guido Mutke aterrizó de emergencia en Dübendorf (Suiza) con este Me 262 el 25 de abril de 1945.
Messerschmitt AG se encontraba retrasada en una carrera con Ernst Heinkel Flugzeugwerke AG por conseguir un avión caza a reacción. La firma Heinkel presentó el He 280 el 2 de abril de 1941 con dos motores HeS8A de 585 kgf de empuje, cola de doble deriva y tren de aterrizaje tipo triciclo. Este se constituyó en el primer caza a reacción en volar. El precario desempeño de sus motores, su inferior aerodinámica y los constantes enfrentamientos políticos entre Ernst Heinkel y el RLM marcaron el destino de este diseño.
Después de las pruebas en el túnel de viento realizadas por Messerschmitt AG, el primer prototipo fue construido. Denominado Me 262 V1 (la "V" significa Versuch: experimental). La compañía BMW estaba teniendo problemas con sus motores, de modo que el aparato voló el 18 de abril de 1941 propulsado por un motor a pistón montado en el morro, un Junkers Jumo 210G de 710 CV (530 kW) de hélice bipala como única fuente de impulso. Unas semanas después, el 15 de mayo de 1941, el prototipo experimental Gloster E-28 británico realizó su primer vuelo. A pesar de esto, el RLM, impresionado con los resultados del proyecto, ordenó cinco prototipos más en julio de 1941. En noviembre de 1941, después de muchos problemas de desarrollo y construcción, en especial con las aleaciones utilizadas, fueron instalados dos motores gemelos BMW 003 en las alas con 550 kgf de empuje lineal. El 25 de marzo de 1942, el piloto de pruebas Fritz Wendel echó a volar. Se retuvo el motor a pistón con el objeto de permitir el aterrizaje en caso de un fallo en los motores a reacción y, efectivamente, fallaron. El avión sufrió serias averías en el aterrizaje, mas su piloto salió ileso; los álabes de la etapa de comprensión habían fallado, lo que llevó al entero rediseño del motor. Esto, sumado a otros problemas técnicos, haría que pasaran otros tres años antes de que esta aeronave llegara a los escuadrones de caza de la Luftwaffe.
El desarrollo del segundo prototipo Me 262 V2 con motores Jumo-004A afrontó graves demoras, no siendo entregado hasta el 2 de octubre de 1942. Las demoras se debieron en parte al cambio en el diseño que hasta ahora se había visto en el motor a reacción desarrollado hasta entonces: un motor a reacción centrífugo. Los nuevos motores de empuje axial tenían un enfoque diferente para llegar al mismo objetivo. A pesar de los retrasos y problemas, el RLM ya había pedido quince Me 262s de preproducción en mayo de 1942, y treinta adicionales más a la orden en octubre de 1942.
Los problemas del motor a reacción inicial (BMW) obligaron al uso de un nuevo motor desarrollado por Junkers bajo la supervisión y diseño de Anselm Franz: el motor Jumo 004A. Más de un año después del vuelo inaugural del primer prototipo Me 262 V1, el 18 de julio de 1942 el piloto de pruebas Flugkapitän Wendel al mando de los controles del Me 262 V3, dotado de dos nuevos motores de preproducción Jumo 004A de 840 kgf de empuje unitario, el tercer prototipo del caza por fin voló sin motor de pistón. Sin embargo, el vuelo de prueba no transcurrió sin problemas. El ingeniero Ludwig Bölkow comentó en una entrevista que el morro del aparato no se levantaba de manera que pudiese despegar. Después de analizarlo, se pidió al piloto de pruebas que, al alcanzar la velocidad de 200 km/h, aplicara los frenos para conseguir la inclinación del morro del avión por inercia. Tal maniobra funcionó, el morro se inclinó y el Me 262 despegó, unas semanas después de que su contraparte británica, el Gloster Meteor, entrara en escena. Tres semanas después, en su segundo vuelo, se estrelló. El problema sería resuelto de forma definitiva en el quinto prototipo, al cambiar el diseño original del tren de aterrizaje por uno de tipo triciclo.
El Gloster Meteor nunca entró en combate con el Me 262, ya que los británicos consideraban su desarrollo un secreto muy valioso para arriesgar su pérdida en territorio enemigo. Así que su misión principal consistió en defender el Canal de la Mancha. Desde cualquier aspecto observable, el Meteor quedaba en segundo lugar. Con un armamento de menor calibre era además, 210 km/h más lento, pesaba 690 kg más sin carga útil, tenía una potencia inferior en 250 kgf de empuje y por tanto una relación empuje/peso menor.
Producción en serie
Los motores de flujo axial construidos en Alemania desarrollaban temperaturas elevadas que hacían que los componentes del motor fallasen en poco tiempo. En la década de 1940 sencillamente no existían aleaciones que soportaran tales condiciones, en el motor del Me 262 se consiguió una solución funcional, que no requería materiales estratégicos. Los álabes de las turbinas se fabricaban a partir de hojas de metal que se doblaban, dejando hueco el interior, por el que se hacía pasar aire de refrigeración procedente del disco del centro de la turbina. En las turbinas de estos turborreactores se presentaba un problema con la frecuencia propia de vibración de las piezas de las aspas de la turbina (álabes) y sus armónicos, que producía rupturas de los álabes a altas revoluciones. El primero en encontrar una solución para esto fue el ingeniero Max Bentele en el verano de 1942, en un turbocompresor de sobrealimentacíón DVL/Hirth instalado en unos motores V-12 Jumo 211 de un Heinkel 111, compresor en el que hubo roturas de álabes de la turbina en varias ocasiones. Para detectar las frecuencias de resonancia de los álabes y poder fabricar el motor con más fiabilidad, a uno de los diseñadores, Anselm Frank se le ocurrió usar a un violinista para que con su arco "tocara" las piezas, y determinar con ello a que frecuencia despedazaría el motor. Este fenómeno, y la forma de abordarlo, eran ya conocidos en los EEUU, pues se había detectado en los álabes de las turbinas de vapor. Con las pruebas se pudo reajustar en diciembre de 1943 el turborreactor y construirlo en serie a partir de enero de 1944 con la denominación Jumo 004B, que garantizaba entre 50 y 200 horas de funcionamiento.
Muy a pesar de todos los problemas, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18,5° hacia atrás) y dotadas con posterioridad de slats en el borde de ataque para mayor maniobrabilidad a bajas velocidades, dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK 108 de 30 mm montados en el morro, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones posteriores fueron dotadas de dos lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con doce cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañón MK 108). Bastaba el impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones Aliados y del Eje del mismo tipo. En resumen: un avión letal.
El 22 de mayo de 1943, el Generalleutnant Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación de Caza, vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan entusiasmado que recomienda se ordene la producción inmediata de la aeronave. Con inspiración comentó: «Es ist, als ob ein Engel schiebt!» (¡Esto es como si un ángel empujase!). El RLM ordena 45 unidades de producción, pero esta orden experimenta demoras a causa de la carencia de un motor a reacción fiable.
Muy a pesar de todos los problemas, el trabajo continuó y el resultado del desarrollo fue un avión caza con aspecto siniestro, el cual se asemejaba a un tiburón, con un vientre plano, alas en flecha positiva (inclinadas 18,5° hacia atrás) y dotadas con posterioridad de slats en el borde de ataque para mayor maniobrabilidad a bajas velocidades, dos motores poderosos colgados de las alas, cuatro cañones MK 108 de 30 mm montados en el morro, capaces de disparar 660 proyectiles por minuto y horadar los revestimientos de los bombarderos en más de un metro cuadrado de superficie por proyectil a una distancia de 450 metros. Versiones posteriores fueron dotadas de dos lanzadores ubicados debajo de las alas, cada uno con doce cohetes aire-aire R4/M 'Orkan' (Tornado) giro-estabilizados de 55 mm y apuntados con la mira óptica Revi 16B (que también se usaba con el cañón MK 108). Bastaba el impacto de un solo cohete para derribar un bombardero. Su armamento no tenía rival en aviones Aliados y del Eje del mismo tipo. En resumen: un avión letal.
El 22 de mayo de 1943, el Generalleutnant Adolf Galland, jefe de mando de la Aviación de Caza, vuela el prototipo Me 262-V4, quedando tan entusiasmado que recomienda se ordene la producción inmediata de la aeronave. Con inspiración comentó: «Es ist, als ob ein Engel schiebt!» (¡Esto es como si un ángel empujase!). El RLM ordena 45 unidades de producción, pero esta orden experimenta demoras a causa de la carencia de un motor a reacción fiable.
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Me262 en vuelo real
Me262 en un Videogame
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